即便财报中的营收和营业利润双双下降，但马士基表示，一季度公司的表现基本符合预期，对全年业绩预期保持不变。

　　当前，随着商业活动放缓，企业正寻求减少仓库库存，这与新冠疫情期间相比是一个巨大的转变。疫情期间，由于各国对消费品的需求激增，加之供应链问题限制了船舶供应，导致集装箱航运业的利润一度达到历史高位。但相比之下，全球集装箱市场经过疫情期间的繁荣期后，目前运价已回归行业常态。并且随着新一轮周期顶部新船和新箱的订单大量释放，“一箱难求”的现象已不复存在。

　　事实上，今年以来集装箱航运业的商业环境已经发生了根本性变化，运输量放缓、运费从历史高位下降等问题接连出现，包括马士基在内的航运公司已经在为艰难的2023年作准备。

　　与此同时，马士基在财报中警告称，由于全球经济增长放缓，作为全球贸易代表的集装箱市场最有可能出现收缩现象。预计在今年的剩余时间，公司盈利仍将疲软。对此公司已经开始降低航行速度以节省燃料费用，并减少了租船数量，以此降低成本。

　　波罗的海国际航运公会(BIMCO)此前曾作出统计称，全球集装箱船舶的平均航速已出现大幅下跌，今年一季度，全球集装箱船舶的平均航速已经降至13.8节，较去年同期降低了约4%。其首席分析师还预测，到2025年前，全球集装箱船队的平均航速恐将再下降10%。

　　市场分析认为，调整航速是管理运力供应的有效方法，当船舶降低速度时，或将导致集装箱航运业的相对运力减少。按照BIMCO的说法，今年一季度，由于集装箱船舶航速降低，集装箱航运业的运力同比下降6%。另外，集装箱运输市场不仅缺乏需求端的有效支撑，供给端的新增交付压力也会进一步压制运价，预计今年的运价不容乐观，接下来几个季度能否实现小幅回升，还需关注欧美经济发展趋势及其库存变化。全球集装箱航运业的低迷期何时结束，现在仍是个未知数。

刘 畅